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Ces thèses qui changent la vie : Étude de méthodes ensemblistes robustes pour une localisation multi sensorielle intègre. Application à la navigation des véhicules en milieu urbain.

Mon GPS est il tou­jours fiable ? Tous les con­duc­teurs de voiture équipés du pré­cieux instru­ment se sont déjà posés cette ques­tion en suiv­ant des direc­tions apparem­ment improbables. 

« Dans le domaine de l’aviation, on par­le de  notion d’intégrité » explique Vin­cent Drev­elle. « Il s’agit de don­ner la posi­tion de l’appareil tout en garan­tis­sant un taux d’erreur max­i­male ». A l’atterrissage, les don­nées fournies par les satel­lites posi­tion­nent l’avion avec une erreur max­i­male de 10 mètres. « Si le sys­tème détecte que l’erreur est supérieure à 10 mètres, il lance une alerte qui indique que le GPS n’est pas util­is­able ».

Ingénieur UTC en Génie infor­ma­tique avec un  Mas­ter « Tech­nolo­gie de l’information et des sys­tèmes », Vin­cent Drev­elle a souhaité trans­pos­er cette notion d’intégrité de l’avion à la voiture. 

« Pour les avions, les défail­lances des mesures ou des satel­lites sont assez rares. En revanche, en ville, les sig­naux peu­vent être blo­qués ou reflétés par des obsta­cles comme des immeubles ou des arbres ce qui peut créer de grandes erreurs. » Pour posi­tion­ner un avion, il faut qua­tre satel­lites. En ville ce nom­bre tombe à trois ou deux compte-tenu des con­traintes. « Et si on est dans le quarti­er de la Défense ou dans un petit vil­lage de Provence, cela peut tomber à un seul satel­lite.

Pour gag­n­er en pré­ci­sion, il faut donc rajouter des infor­ma­tions comme l’altitude et la car­togra­phie. « Nous avons tra­vail­lé avec l’IGN pour car­togra­phi­er une par­tie du douz­ième arrondisse­ment en indi­quant notam­ment la largeur des routes ». Par­al­lèle­ment, les véhicules de test ont embar­qué des cap­teurs pour mesur­er la vitesse des roues, leur rota­tion, l’angle du volant. Un PC embar­qué cal­cu­lait la posi­tion tout en roulant. 

Au final, au milieu d’un champ, l’erreur max­i­male se situ­ait entre 5 et 10 mètres. En ville dans des zones pas trop dif­fi­ciles cette erreur max­i­male mon­tait à 20 mètres. Mais «  sans la car­togra­phie, l’altitude et les cap­teurs, on mon­tait par­fois à 100 mètres voire même il était impos­si­ble de localis­er la voiture ».

« Notre objec­tif n’était pas la pré­ci­sion mais la pos­si­bil­ité de quan­ti­fi­er l’erreur max­i­male » insiste Vin­cent Drev­elle. Dans le cas d’un appel d’urgence en cas d’accident, on doit savoir dans quelle marge d’erreur on se situe pour localis­er le véhicule. »

Les travaux de la thèse peu­vent égale­ment être utiles pour d’autres appli­ca­tions comme le paiement d’un véhicule en fonc­tion de son util­i­sa­tion réelle ou pour le péage des poids lourds. 

« Mais l’application phare est évidem­ment le véhicule intel­li­gent c’est à dire autonome qui doit savoir où il se trou­ve en per­ma­nence », détaille Vin­cent Drev­elle. « Aujourd’hui aucune ne nav­igue unique­ment au GPS car la récep­tion n’est pas assez bonne. Mais il faut pro­gress­er sur le sujet et réus­sir à faire baiss­er les coûts d’équipements embar­qués pour pass­er à un stade indus­triel. ».”

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