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56 : Pour un univers sonore soutenable

Depuis la décou­verte du feu, le bruit est asso­cié à l’activité humaine. La révo­lu­tion indus­trielle avec, notam­ment, le développe­ment des trans­ports et de l’industrie a fait pren­dre une ampleur sans précé­dent aux nui­sances sonores. Une ampleur qui a été crois­sante tout au long du 20e siè­cle avec l’augmentation expo­nen­tielle du parc auto­mo­bile et des trans­ports routiers, du traf­ic aérien et mar­itime ou encore de l’industrie. Ces nui­sances longtemps tolérées car con­sid­érées comme le prix à pay­er pour le développe­ment sont, peu à peu, dev­enues intolérables. Leur impact sur notre san­té mais aus­si sur la faune envi­ron­nante a con­duit les pou­voirs publics à dur­cir les normes et les indus­triels à s’adapter. Cepen­dant, tout son n’est pas bruit. Il y a des sons agréables, le chant d’un rossig­nol par exem­ple, et d’autres désagréables, le coasse­ment d’un cor­beau ou encore le bruit d’une perceuse. L’équipe Acous­tique et vibra­tions tra­vaille dans ce con­texte pour réduire au max­i­mum les bruits par­a­sites et ren­dre plus agréables les sons du quo­ti­di­en, en par­ti­c­uli­er dans le secteur auto­mo­bile et aéro­nau­tique. Mais les com­pé­tences de l’équipe peu­vent aus­si être mis­es à prof­it pour la préser­va­tion de l’environnement, par exem­ple pour détecter les stridu­la­tions de larves de han­netons qui men­a­cent la forêt de Com­piègne. En un mot, l’équipe par­ticipe à l’élaboration d’un univers sonore soutenable.

Maître de con­férences habil­ité à diriger des recherch­es, Jean-Daniel Cha­zot est respon­s­able de la fil­ière Acous­tique et Vibra­tions pour l’Ingénieur (AVI) au sein du départe­ment ingénierie mécanique. 

Tout son n’est pas bruit. Les sons et même les vibra­tions font par­tie de l’environnement naturel de l’homme. Mais les « bruits » ont pris une ampleur par­ti­c­ulière avec l’essor de l’activité humaine. 

« Les ingénieurs cherchent non seule­ment à lim­iter ces bruits mais aus­si à amélior­er les sons émis par les objets du quo­ti­di­en. En pra­tique, ils essayent même d’adapter le son à l’utilisateur. L’acoustique est ain­si un argu­ment mar­ket­ing majeur dans tous les secteurs. Par ailleurs, la réduc­tion des vibra­tions per­met aus­si d’augmenter la durée de vie des appareils pour un développe­ment plus souten­able », affirme-t-il. 

Toute­fois, le rôle de l’ingénieur en vibroa­cous­tique évolue. En cause ? « L’évolution et le dur­cisse­ment des régle­men­ta­tions liées aux nui­sances sonores dans un souci de pro­tec­tion du con­som­ma­teur, mais aus­si de l’environnement, à la suite d’une prise de con­science des effets de la pol­lu­tion sonore. L’OMS estime ain­si que les nui­sances sonores con­stituent la deux­ième cause de mor­bid­ité – 12 000 morts pré­maturées en Europe – der­rière la pol­lu­tion de l’air. On peut citer égale­ment une étude de Bruit­parif con­clu­ant que les Fran­ciliens per­dent 10 mois de vie en bonne san­té à cause des nui­sances sonores induisant notam­ment du stress, de l’hypertension, des trou­bles du som­meil et car­dio­vas­cu­laires », souligne Jean-Daniel Cha­zot. Réduire ces nui­sances con­stitue donc un enjeu san­i­taire majeur pour l’être humain mais aus­si pour les écosys­tèmes. « Une étude améri­caine mon­tre par exem­ple que l’activité humaine dou­ble le bruit de fond dans 63 % des zones naturelles cen­sées être pro­tégées. Nui­sances qui influ­ent sur la san­té des ani­maux, trou­blent leurs com­mu­ni­ca­tions et les amè­nent à s’éloigner de leur ter­ri­toire. On peut citer égale­ment les effets néfastes du trans­port mar­itime, dont le niveau sonore dou­ble tous les dix ans, sur la vie sous-marine », ajoute-t-il. 

Une réduc­tion qui s’avère, de ce fait, un défi majeur pour les ingénieurs vibroa­cousti­ciens. « À l’UTC, nous don­nons à nos étu­di­ants une solide for­ma­tion théorique et pra­tique pour qu’ils puis­sent mesur­er, mod­élis­er, com­pren­dre, et traiter les vibra­tions et les émis­sions acous­tiques asso­ciées. Avec ces dif­férentes com­pé­tences, ils peu­vent réduire les nui­sances à la source, et traiter les struc­tures pour dimin­uer leur ray­on­nement acous­tique », précise-t-il. 

Des prob­lé­ma­tiques qui don­nent aus­si lieu à des recherch­es, menées très sou­vent avec des parte­naires indus­triels mais aus­si avec des finance­ments publics de l’État français, de la Région des Hauts-de-France ou de l’Europe.

« Une thèse est par exem­ple en cours, avec le Cen­tre région­al d’innovation et de trans­fert de tech­nolo­gie (CRITT), sur la car­ac­téri­sa­tion expéri­men­tale du bruit d’un tur­bo », détaille-t-il. 

Autres pro­jets en cours ? « On tra­vaille actuelle­ment avec Saint-Gob­ain, dans le cadre d’une thèse sur la mod­éli­sa­tion vibroa­cous­tique d’un pare-brise. Une autre est en cours avec Safran. Le but ? Com­pren­dre et réduire les bruits désagréables des moteurs élec­triques », con­clut Jean-Daniel Chazot.

Jean-Daniel Cha­zot détaille les nui­sances liées aux frelons asi­a­tiques, une espèce fig­u­rant sur la liste des espèces exo­tiques inva­sives en Europe. Une thèse min­istérielle est con­sacrée à ce qui est devenu un sujet de recherche. 

Une espèce qui pose des prob­lèmes tant san­i­taires qu’environnementaux. « Les frelons sont dan­gereux pour l’homme ; ils le sont égale­ment pour les abeilles. Ce qui induit des dégâts pour les apicul­teurs mais aus­si pour l’environnement puisque les abeilles jouent un rôle majeur dans la pollini­sa­tion », explique-t-il. 

Que faire pour en lim­iter les nui­sances d’autant que, sou­vent, on ne peut détecter les nids qu’en automne lorsque les arbres per­dent leur feuil­lage ? Jean-Daniel Cha­zot a alors eu l’idée de con­tac­ter Pedro Castil­lo d’Heudiasyc qui tra­vaille sur les drones. « Pour nous, il s’agissait de réfléchir à un sys­tème de drone doté d’une antenne acous­tique qui per­me­t­trait de suiv­re un frelon muni d’une petite balise sonore afin de localis­er les nids sans atten­dre l’automne », dit-il. 

Ce qui devait être un pro­jet étu­di­ant prit, finale­ment, un autre cours. « On a répon­du à des appels à pro­jets qui nous ont per­mis de béné­fici­er d’une thèse min­istérielle sur ce sujet de recherche lequel implique, out­re Rober­val et Heudi­asyc de l’UTC, l’Institut Jean-le-Rond‑d’Alembert de Sor­bonne Uni­ver­sité », souligne Jean-Daniel Chazot. 

Un sujet qui exige des com­pé­tences spé­ci­fiques. « À l’UTC, nos com­pé­tences por­tent sur les drones et l’imagerie acous­tique. Quant à l’Institut d’Alembert, il apporte son exper­tise dans les cap­teurs MEMS. Ce que l’on compte faire, c’est coller un haut-par­leur MEMS sur un frelon et le suiv­re avec une antenne de micro­phones MEMS sur le drone. Ce sont des cap­teurs minia­tur­isés très légers que l’on peut installer en nom­bre pour une masse addi­tion­nelle raisonnable. Ce qui n’a jamais été fait jusqu’ici », pré­cise-t-il.« Toute­fois, avant d’en arriv­er là, il nous fau­dra lever cer­tains ver­rous sci­en­tifiques mais aus­si tech­nologiques, par exem­ple la dif­fi­culté du suivi d’une cible acous­tique en mou­ve­ment », conclut-il. 


Détection des larves de hanneton infestant la forêt compiégnoise

Après deux ans de class­es pré­pa à Arras, Camille Leblanc intè­gre l’UTC en 3e année en ingénierie mécanique et pour­suit son cur­sus dans la fil­ière Méca­tron­ique, action­neurs, robo­t­i­sa­tion et sys­tèmes (MARS). Il com­mencera une thèse en imagerie acous­tique embar­quée au sein de Rober­val à l’automne 2021. 

C’est à la suite d’une UV sur le traite­ment du sig­nal sonore avec Solène More­au, « une UV que j’ai beau­coup appré­ciée », dit-il, qu’il se décou­vre une pas­sion pour la thématique. 

Man­quant de crédits, en 4e année, il a su rebondir en optant pour un pro­jet à men­er entre les deux semes­tres afin de les rattraper. 

Cela tombait bien puisque, au même moment, Jean- Daniel Cha­zot pro­po­sait un pro­jet interse­mes­tre sur l’étude du sig­nal émis par les larves de han­netons menaçant la forêt de Com­piègne mais aus­si ailleurs en Europe. « Nous étions trois étu­di­ants à pos­tuler et fûmes tous les trois retenus, le tra­vail à faire étant con­séquent », précise-t-il. 

Le pro­jet pro­pre­ment dit ? « Nous avons repris les travaux de madame Gör­res, une chercheuse alle­mande, qui a util­isé une méth­ode frac­tale pour détecter la présence de larves et, surtout, la quan­ti­fi­er. Nous sommes donc par­tis de son script, puis l’avons amélioré en le tes­tant sur de vraies stridu­la­tions de han­netons », con­clut Camille Leblanc. 

Assis­tant de recherche à l’ONF, Stéphane Brault aus­culte les forêts de Com­piègne et Laigue. Spé­cial­isé en ento­molo­gie, il a en ligne de mire les larves de han­netons qui infes­tent les 2/3 de leur sur­face, à des den­sités variables. 

Des larves qui dévorent les racines durant 4 ans, empêchant ain­si les régénéra­tions naturelles et les plan­ta­tions. L’idée de la col­lab­o­ra­tion avec l’UTC ? « En ento­molo­gie, cer­taines espèces ne se déter­mi­nent que par l’acoustique. Or, en cher­chant dans la lit­téra­ture sci­en­tifique, j’ai réal­isé que des recherch­es sci­en­tifiques très abouties ont été faites sur des han­netons infes­tant les champs de canne à sucre dans cer­tains pays de l’océan Indi­en. À l’ONF, on s’est dit qu’il y avait là une piste à explor­er avec l’UTC », explique-t-il. 

Jean-Daniel Cha­zot, respon­s­able de la fil­ière AVI, saisit l’occasion pour mon­ter un pro­jet interse­mes­tre sur l’étude du sig­nal émis par les larves. Un pro­jet trop court pour un sujet aus­si com­plexe. « Il faut savoir qu’il se passe 4 ans entre le dépôt des oeufs et l’envol du han­neton. Des études de longue haleine seraient donc néces­saires dans le cadre de travaux de thèse, par exem­ple », souligne-t-il. 

D’autant que les obsta­cles à franchir sont nom­breux. « Un des prin­ci­paux, c’est de ne pas avoir d’outil pour établir un mon­i­tor­ing de l’insecte, c’est-à-dire que l’on est inca­pables de dire com­bi­en il y en a. Aujourd’hui, le seul moyen dont on dis­pose est de faire des trous dans le sol. Or, les pop­u­la­tions peu­vent vari­er de 1 à 10 d’un trou à l’autre dis­tant d’un mètre », con­clut Stéphane Brault.

Pro­fesseur à l’UTC depuis 2012, Nico­las Dauchez est mem­bre de l’équipe Acous­tique et vibra­tions au sein du lab­o­ra­toire Rober­val. Il est spé­cial­isé dans la réduc­tion des nui­sances sonores par le biais de méth­odes dites « passives ». 

Con­crète­ment ? « Selon le con­texte, on essaie de réduire les nui­sances en util­isant des matéri­aux absorbants qui ont la pro­priété d’être poreux comme les mouss­es ou les matéri­aux fibreux. Dans l’automobile par exem­ple, il s’agit d’habiller avec le matéri­au appro­prié le pavil­lon, le sol, les gar­ni­tures de por­tières, la planche de bord mais aus­si tout ce qui peut être autour du bloc moto­propulseur. Dans le cas de l’aéronautique, il s’agit d’utiliser un habil­lage doté d’une dou­ble fonc­tion : un rôle d’isolation ther­mique mais aus­si acous­tique », explique-t-il. 

Le dur­cisse­ment des normes en matière de nui­sances sonores influ­ence un grand nom­bre de secteurs. D’où l’essor de l’activité de vibroa­cous­tique, autrement dit l’étude des vibra­tions qui engen­drent des sons. « On va s’intéresser aux vibra­tions des struc­tures. Dans l’automobile par exem­ple, les vibra­tions d’une caisse de voiture sont générées par divers­es sources. Il y a notam­ment les vibra­tions d’origine aéro­dy­namique, celles de la route ou encore celles du moteur qui peu­vent pro­duire du son à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule. On va ain­si mod­élis­er divers­es sit­u­a­tions et ten­ter de trou­ver les moyens, par le biais de matéri­aux adap­tés, de lim­iter les nui­sances, etc. », détaille Nico­las Dauchez. Pour cela, les vibroa­cousti­ciens usent de deux approches, l’une dédiée à la sim­u­la­tion numérique, l’autre expérimentale. 

Le rôle de la sim­u­la­tion numérique ? « On va dévelop­per des mod­èles pour expli­quer les phénomènes observés. En effet, dans notre démarche, on essaie de com­par­er les mesures aux cal­culs. Si les résul­tats s’avèrent probants, on en déduit que le mod­èle est cor­rect et l’on va s’appuyer dessus afin d’optimiser un cer­tain nom­bre de solu­tions et véri­fi­er, expéri­men­tale­ment, leur valid­ité », souligne-t-il. 

Les out­ils de l’expérimentation ? « Le labo est doté d’un grand nom­bre d’équipements de mesure comme une cham­bre ané­choïque, c’est-à-dire qui ne provoque pas d’écho, dans laque­lle on peut effectuer des mesures sans aucune pol­lu­tion sonore, ni réso­nance acous­tique. On a égale­ment l’inverse. À savoir, une cham­bre réver­bérante avec des pro­priétés opposées mais utiles pour mesur­er une puis­sance ou une iso­la­tion acous­tique. Plusieurs con­duits acous­tiques per­me­t­tent d’étudier les silen­cieux et un vibromètre laser nous per­met de mesur­er les vibra­tions de struc­ture sans con­tact. Enfin, un lab­o­ra­toire est dédié à la car­ac­téri­sa­tion des matéri­aux acous­tiques », précise-t-il. 

Ce savoir-faire com­biné à une exi­gence crois­sante dans la traque aux nui­sances sonores dans nom­bre de secteurs a mené à plusieurs parte­nar­i­ats avec le monde industriel. 

Pour preuve ? De nom­breux pro­jets tels Ecobex, avec notam­ment Renault, Saint-Gob­ain, Vibratec et ESI Group, une société spé­cial­isée en sim­u­la­tion numérique en vibroa­cous­tique ou Sem­pae, avec encore Renault, ESI Group et Trèves. 

L’objectif d’Ecobex par exem­ple ? « En Europe, le mode de cal­cul du bruit a été mod­i­fié afin d’être plus en phase avec la con­duite en ville qui com­prend des épisodes d’accélération, des épisodes à vitesse con­stante, etc. Des normes plus sévères avec un objec­tif : que le bruit du véhicule ther­mique ne dépasse pas celui du véhicule élec­trique à l’hori­zon 2024. Or, les trois sources de bruit des voitures sont respec­tive­ment le bruit de l’échappement, celui du moteur et enfin le con­tact des pneus sur la chaussée. L’idée était de simuler le bruit de pas­sage et de dévelop­per des écrans acous­tiques inno­vants en mod­élisant les pro­priétés des matéri­aux poreux, mouss­es ou fibreux, soumis au procédé de ther­mo­com­pres­sion », explique Nico­las Dauchez. Pro­jet qui a don­né lieu à la pub­li­ca­tion de trois arti­cles scientifiques. 

Une prob­lé­ma­tique qui se pour­suit avec le pro­jet Sem­pae lancé en 2020. « Cette fois-ci, l’idée est de met­tre les écrans acous­tiques, soit isolants soit absorbants, directe­ment au con­tact du moteur pour gag­n­er en masse. Cela génère des con­traintes sup­plé­men­taires, par exem­ple le com­porte­ment du matéri­au par rap­port à la tem­péra­ture ou aux vibra­tions du moteur », conclut-il. 

Deux per­spec­tives de développe­ment de cette thé­ma­tique se dessi­nent actuelle­ment : d’une part, l’utilisation de méta­matéri­aux, qui sont des matéri­aux struc­turés de façon à sur­pass­er leurs pro­priétés d’origine, grâce à des réso­nances ou à leur péri­od­ic­ité ; d’autre part, au-delà de la réduc­tion des nui­sances sonores, la prise en compte de l’expérience sonore de l’utilisateur, un pas vers le design sonore.

Maître de con­férences à l’UTC depuis 2011, Solène More­au est spé­cial­isée dans les tech­niques de mesure en acous­tique en présence d’écoulement, en par­ti­c­uli­er, dans les secteurs aéro­nau­tique et auto­mo­bile. Elle tra­vaille, notam­ment, sur les silen­cieux com­posés de matéri­aux absorbant le bruit. 

L’idée ? « Il s’agit de dévelop­per de nou­velles tech­niques de mesure pour car­ac­téris­er la prop­a­ga­tion du bruit avec écoule­ment d’air et d’étudier de nou­veaux silen­cieux ou des phénomènes aéro­dy­namiques généra­teurs de bruit. Phénomènes qui com­bi­nent l’acoustique et l’écoulement. On sait que les sources pré­dom­i­nantes de bruit dans les aéronefs par exem­ple sont les bruits des moteurs qui peu­vent être réduits par des silen­cieux et les bruits aéro­dy­namiques », explique-t-elle. 

Réduire ces bruits con­stitue un enjeu san­i­taire majeur, d’autant que l’OMS a été amenée, en 2018, à dur­cir ses seuils pour le bruit aérien dont les nui­sances sont con­sid­érées comme les plus dom­mage­ables pour la santé. 

Ce qui a stim­ulé de nom­breuses recherch­es. Une thèse a ain­si per­mis le développe­ment d’une tech­nique de mesure per­me­t­tant la val­i­da­tion des mod­èles d’impédance acous­tique de silencieux. 

Con­crète­ment ? « L’impédance acous­tique d’un matéri­au est ce qui déter­mine son com­porte­ment. À savoir, sa capac­ité d’absorption des sons. Les mod­èles numériques d’impédance dévelop­pés dans la lit­téra­ture ont été validés expéri­men­tale­ment sur notre banc aéroa­cous­tique qui peut aller jusqu’à un nom­bre de Mach de 0,25, soit une vitesse d’écoulement d’air d’environ 300 km/h, pour des silen­cieux clas­siques ou Sin­gle Degree of Free­dom Sys­tems (SDOF). Ce sont des plaques en métal microp­er­forées dotées, en dessous d’une struc­ture en nids d’abeilles soutenue, elle-même, par un fond rigide. Une con­fig­u­ra­tion qui per­met d’absorber les bruits comme ceux d’un tur­boréac­teur d’avion. Des bruits moteur en somme que l’on entend surtout au décol­lage et à l’atterrissage », précise-t-elle. 

Cepen­dant, dans les avions par exem­ple, les bruits n’émanent pas que des moteurs. Il y a aus­si les bruits aéro­dy­namiques. Autrement dit, les bruits générés par un écoule­ment d’air au con­tact d’un obsta­cle. Dans ce cas de fig­ure : ce sont les ailes d’avions. « Une thèse con­sacrée à cette prob­lé­ma­tique est en cours avec deux axes : il s’agit d’abord de dévelop­per une tech­nique de mesure laser pour l’acoustique avec écoulementd’air, puis d’étudier le bruit généré par un écoule­ment sur un pro­fil d’aile d’avion. C’est en général le bruit que l’on entend lorsque les avions sont hauts dans le ciel. Actuelle­ment, on sait bien qual­i­fi­er les bruits générés mais on con­naît moins bien les mécan­ismes de généra­tion. C’est ce que l’on va essay­er de com­pren­dre », con­clut Solène Moreau. 


Caractérisation des matériaux poreux acoustiques

C’est à l’UTC qu’Alexandre Wilkin­son fit toutes ses études. Diplômé du départe­ment d’ingénierie mécanique et spé­cial­isé en acous­tique et vibra­tions, il démar­ra, en octo­bre 2020 après son stage de fin d’études d’ingénieur chez Renault, un doc­tor­at au sein du lab­o­ra­toire Roberval. 

Le sujet de sa thèse ? « L’objectif avec cette thèse est de car­ac­téris­er des matéri­aux poreux d’encapsulage moteur, comme les mouss­es ou les matéri­aux fibreux. Cette thèse s’inscrit dans SEMPAE, un pro­jet indus­triel, qui compte, out­re l’UTC, Renault, l’équipementier Trèves et ESI Group, spé­cial­isé dans la sim­u­la­tion numérique », explique-t-il. 

Un pro­jet dédié à la traque des nui­sances sonores, en par­ti­c­uli­er dans les véhicules auto­mo­biles. « L’objectif du pro­jet est de dévelop­per un logi­ciel per­me­t­tant de simuler le com­porte­ment de matéri­aux poreux encap­su­lant un moteur de voiture et cal­culer le bruit ray­on­né ou, à l’inverse, atténué par l’utilisation de tel ou tel matéri­au. Mon rôle au sein du pro­jet est de car­ac­téris­er ces dif­férents matéri­aux poreux, trou­ver les mod­èles adap­tés à leur mise en oeu­vre pour, in fine, en mod­élis­er le com­porte­ment dans ce logi­ciel », précise-t-il. 

Des matéri­aux pas faciles à simuler et dont la mod­éli­sa­tion se fera par étapes. « J’ai com­mencé par com­par­er les mesures à des sim­u­la­tions util­isant les méth­odes les plus sim­ples, prin­ci­pale­ment les matri­ces de trans­fert où l’on fait l’hypothèse que l’on a un plan infi­ni de mousse. Ensuite, on passera à la méth­ode des élé­ments finis, qui con­siste à dis­cré­tis­er un espace qui peut avoir une géométrie plus com­plexe, et d’y cal­culer une grandeur en chaque point (ou nœud) créé », con­clut Alexan­dre Wilkinson.

Spé­cial­isé dans le design sonore, Christoph Har­bon­nier est enseignant dans la fil­ière design de l’UTC au sein du départe­ment Ingénierie mécanique. Il ani­me, depuis une quin­zaine d’années, le stu­dio Audio­naute, fondé par le com­pos­i­teur de musique con­tem­po­raine Michel Redolfi. 

Design­er et musi­cien, c’est tout naturelle­ment que Christoph Har­bon­nier s’intéressa à tous les aspects du son. « Il s’agit, me con­cer­nant, de réfléchir notam­ment au tim­bre des sons selon le con­texte. Dans le cadre du stu­dio Audio­naute par exem­ple, nous avons réal­isé des opéra­tions de design sonore dans les trans­ports publics, en par­ti­c­uli­er dans les tramways de villes telles que Brest, Besançon ou Nice », explique-t-il. Son approche de l’habillage sonore ? « Le plus impor­tant est de “revis­iter” le con­fort des usagers, par­ti­c­ulière­ment dans le con­tenu sonore. Nous étu­dions de près l’histoire, la cul­ture ou encore l’architecture de la ville afin de per­son­nalis­er au mieux l’ambiance sonore retenue pour chaque opéra­tion. Un tra­vail pas­sion­nant mais com­plexe où on essaie de créer un habil­lage par­ti­c­uli­er pour chaque sta­tion mais aus­si d’adapter par exem­ple la sonorité des mes­sages selon que l’on est en journée, en général plus bruyante, ou en soirée où il s’agira d’apaiser les pas­sagers. Un habil­lage sonore qui doit “par­ler” aux usagers en alliant fonc­tion, con­fort et plaisir », assure-t-il. 

Une approche qui les amène, par­fois, à inter­venir en amont dans le choix du matériel audio par exem­ple. « L’équipement de base des tramways, qu’ils soient de Bom­bardier, d’Alstom ou de l’espagnol CAF, est cat­a­strophique en matière acous­tique et indigne du con­fort des usagers. Nous avons ain­si, sys­té­ma­tique­ment, rem­placé les haut-par­leurs de base par un sys­tème de petites enceintes que l’on a mis au point avec Audax, un fab­ri­cant de haut­par­leurs français », souligne Christoph Har­bon­nier. Un savoir-faire qui intéresse tous les grands du secteur en France : Keo­lis, Véo­lia et Transdev. 

Un savoir-faire qu’il essaie aus­si de trans­met­tre aux étu­di­ants dans le cadre de l’UV Design acous­tique. Une pre­mière dans une uni­ver­sité de tech­nolo­gie. « C’est une UV com­mune aux étu­di­ants d’AVI et d’IDI qui relie le départe­ment acous­tique et vibra­tions indus­trielles où, grâce à des out­ils de mesure, il s’agit d’analyser les car­ac­téris­tiques physiques du son et le départe­ment design où l’on conçoit, on imag­ine, on éla­bore des sons », conclut-il

Archi­tecte, urban­iste et ergonome, Pierre-Hen­ri Dejean a rejoint l’UTC en 1984. Il est respon­s­able de la fil­ière Ingénierie du Design Indus­triel (IDI).

Son pre­mier sen­ti­ment sur le son ? « À l’époque, je pour­rais dire que ma “ren­con­tre” avec les sons a été néga­tive puisque, aus­si bien en tant qu’architecte qu’ergonome, le son, dans le secteur indus­triel, est asso­cié au bruit – bruits des machines, par exem­ple. Depuis, l’industrie a pro­gressé poussée par les normes et la régle­men­ta­tion », assure-t-il. 

Toute­fois, en tra­vail­lant dans le domaine du pro­duit, il change le regard porté sur le bruit pour arriv­er au son. « J’avais déjà effec­tive­ment beau­coup évolué en pas­sant du monde des con­di­tions de tra­vail dans l’industrie au domaine du pro­duit. En arrivant à l’UTC, j’ai inté­gré la fil­ière “design” et j’ai tout naturelle­ment essayé d’intéresser la fil­ière Acous­tique et vibra­tions à la prob­lé­ma­tique du pro­duit, domaine qui exige de penser à l’utilisateur », souligne-t-il. 

Com­ment pass­er du bruit au son lorsque l’on con­naît les nui­sances san­i­taires et envi­ron­nemen­tales causées par le pre­mier et l’intérêt opéra­toire du sec­ond ? « Je dirai que le son est inhérent à l’activité humaine. Le pre­mier design­er n’est-il pas celui qui a créé le pre­mier silex ? Les sons dans notre envi­ron­nement con­stituent un sys­tème d’information très fort. Une mer démon­tée par exem­ple n’émet pas les mêmes sons qu’une mer calme », soutient-il. 

Le rôle des acousti­ciens pour l’ergonome et/ou le design­er du son ? « Avec les acousti­ciens et notam­ment leurs appareils de mesure et leurs sys­tèmes d’enregistrement, nous allons essay­er en tant qu’ergonomes puis en tant que design­ers de dis­tinguer les sons utiles de ceux qui sont inutiles », explique Pierre-Hen­ri Dejean. 

Con­crète­ment ? « On va sup­primer les sons inutiles assim­ilés au bruit pour deux raisons. La pre­mière étant qu’ils ne ser­vent à rien et la sec­onde qu’ils peu­vent gên­er les sons utiles. Ensuite, on isole les sons utiles et on essaie de voir ce que l’être humain en retient, s’il en a con­science, etc. On par­le d’intelligence acous­tique qui, sou­vent, est du domaine du réflexe. Si l’on ferme une porte par exem­ple, on sait, rien qu’au son émis, si elle bien fer­mée ou pas. Dans une voiture par exem­ple, rien qu’au son émis, on sait que quelque chose cloche dans le moteur. Enfin, l’objectif du design­er est d’aller plus loin : d’arriver au son plaisir con­fig­uré pour être à la fois utile et plaisant », conclut-il.

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