Pro­fesseur des uni­ver­sités, Fab­rice Loc­ment est chercheur au sein de l’unité de recherche Avenues dont il est depuis jan­vi­er le directeur adjoint. Il est égale­ment directeur du départe­ment de génie urbain. Les recherch­es sur l’électromobilité ont mené à la mise en place de STELLA qui se trans­forme depuis juin 2023 en Liv­ing Lab.

Con­crète­ment ? « Après la val­i­da­tion des con­cepts en lab­o­ra­toire, on est passé à la vitesse supérieure. Aujourd’hui, on est passé à une plate-forme où l’interaction avec l’humain est dev­enue réal­ité. Ain­si, les mem­bres du per­son­nel dotés d’un badge pour l’accès aux bornes peu­vent, depuis juin 2023, charg­er leur véhicule. Il y a divers types de bornes : des bornes en courant alter­natif et en courant con­tinu à forte puis­sance. Les util­isa­teurs peu­vent charg­er leur véhicule élec­trique (VE) et, en échange, on récupère leurs don­nées. Depuis l’automne 2023, la col­lecte des don­nées est encore plus facile, puisqu’une inter­face graphique a été dévelop­pée par un étu­di­ant en génie infor­ma­tique avec le pro­to­cole OCCP (pro­gram­mé en Python via une base de don­nées) per­me­t­tant de gér­er le dia­logue entre un VE et les bornes de recharge.

Cette inter­face demande aux util­isa­teurs un cer­tain nom­bre d’informations telles que l’état de charge de leur véhicule en arrivant, l’heure à laque­lle ils comptent repar­tir, éventuelle­ment la dis­tance qu’ils vont faire en par­tant, etc. Ces don­nées sont, par la suite, traitées par un algo­rithme pour une ges­tion intel­li­gente du sys­tème. Un sys­tème qui, en temps réel, va utilis­er le véhicule comme un stockeur d’énergie soit en lim­i­tant la puis­sance de charge soit, en cas de pic, en injec­tant l’énergie du véhicule dans le réseau. On par­le alors de V2G (Vehi­cle to Grid). Les don­nées récoltées sur les charges sont, depuis juin, assez con­séquentes et nous per­me­t­tent d’affiner nos mod­èles de sim­u­la­tion », explique-t-il. Sauf qu’aujourd’hui, rares sont les véhicules et les bornes équipés de V2G. Seuls deux mod­èles de Nis­san, deux de Mit­subishi, un de Cit­roën et un de Peu­geot et la Renault 5 sont com­pat­i­bles avec le V2G. Cepen­dant, cette tech­nolo­gie devrait con­naître un net essor. Pour preuve ? Les Bri­tan­niques tra­vail­lent depuis 2018 sur un pro­jet Bus2Grid, c’est-à-dire que ce seront les bus qui, en cas de pic de con­som­ma­tion, pour­raient injecter de l’énergie dans le réseau national.

Pour sa part, l’UTC est actuelle­ment en attente d’une borne V2G, une borne bidi­rec­tion­nelle financée dans le cadre du pro­jet énergie élec­trique 4.0 (EE4.0) du CPER. « C’est un pro­jet qui vise à dévelop­per l’écosystème en favorisant une recherche d’excellence en génie élec­trique tout en prenant en compte les con­traintes envi­ron­nemen­tales et socié­tales. Un pro­jet qui implique plus d’une ving­taine de col­lec­tiv­ités et d’industriels, 85 chercheurs et 7 lab­o­ra­toires au sein des uni­ver­sités des Hauts-de-France dont Lille, l’Université de Picardie Jules Verne ou encore l’université d’Artois. À l’UTC, ce sont deux lab­o­ra­toires qui sont impliqués dans le pro­jet : Rober­val et Avenues », pré­cise Fab­rice Locment.

Le rôle d’Avenues dans le pro­jet EE4.0 ? « Il s’agit de dévelop­per un Liv­ing Lab en y inté­grant de nou­velles fonc­tion­nal­ités et notam­ment le V2G. Or, actuelle­ment, à ma con­nais­sance, sur le marché, il n’y a que deux ou trois mod­èles de bornes V2G dont celle d’ABB E‑Mobility (ABB étant un des lead­ers mon­di­aux dans les tech­nolo­gies d’électrification et d’automatisation). Nous sommes en attente d’une borne ABB afin d’affiner nos mod­èles de sim­u­la­tion », conclut-il.